Gotthardtunnel: Louis Favres Vision und der Preis des Fortschritts

Der Bau des Gotthardtunnels war eine Wette auf die Entwicklung der Technik: Sein Erbauer Louis Favre versprach viel mehr, als er halten konnte

Louis Favre setzte beim Bau des Gotthardtunnels alles auf Innovation. Sein Tod machte ihn zum tragischen Helden und zum Symbol für den Machbarkeitsglauben des Industriezeitalters.

Helmut Stalder18.07.2026, 05.30 Uhr

7 Leseminuten

Der Bau des Gotthardtunnels vor rund 150 Jahren war ein technisches Wagnis wie die Mondlandung 1969 oder wie heute die Idee einer Besiedlung des Mars. Beim Gotthardtunnel sprach man vom «Suezkanal durch die Alpen». Wie der Durchstich der Landenge von Suez 1869 die Seefahrt revolutionierte, sollte der Bahntunnel zwischen Göschenen und Airolo die Verkehrsgeografie Europas auf einen Schlag verändern.

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Die Möglichkeiten der Technik schienen unbegrenzt, als der Bau des mit 15 Kilometern längsten Tunnels der Welt in Gang gesetzt wurde. In ihm materialisiert sich der Zeitgeist der technischen Weltbeherrschung, wie er heute mit der Digitalisierung und der künstlichen Intelligenz jeden Lebensbereich durchdringt.

Diesen Zeitgeist verkörperte im 19. Jahrhundert wie kein anderer der Ingenieur Louis Favre. Dass er den Auftrag für den Bau des Gotthardtunnels bekam, war überraschend. Vor 200 Jahren in Chêne-Bourg bei Genf geboren, gehört er der Generation der Eisenbahnpioniere an, die ihr Können noch nicht auf etablierten Bildungswegen erworben haben.

Der gelernte Zimmermann bildet sich autodidaktisch bei einer französischen Bauunternehmung zum Ingenieur aus, wirkt beim Bau von Brücken und Bahnlinien mit und leitet den Bau einiger kleiner Tunnels. Favre ist ein Selfmademan, jovial, charismatisch, ehrgeizig. Er ist energisch und löst technische Probleme effizient. Der Erfolg wird ihm zur Selbstverständlichkeit, sein Selbstvertrauen wächst bis zur Überheblichkeit.

2800 Franken

Keine Schwierigkeit ist unüberwindlich, lautet seine Devise. Eine seinem Ego angemessene Herausforderung ist der Gotthardtunnel. Er berauscht sich am Gedanken, mit dem Bau dieses Verkehrswegs seinen Namen in die Geschichtsbücher zu schreiben, gleich neben dem von Kolumbus oder Ferdinand de Lesseps, dem Planer des Suezkanals.

Im Mai 1872 stapeln sich auf dem Pult von Alfred Escher, dem Chef der Gotthardbahn-Gesellschaft, die Offerten. Am seriösesten ist die des Tunnelbauers Severino Grattoni, der mit dem Ingenieur Germain Sommellier gerade den 12,2 Kilometer langen Mont-Cenis-Tunnel erstellt hat. Ernst zu nehmen ist die Bewerbung einer Firma aus La Chaux-de-Fonds, hinter der die französische Gesellschaft steht, die den Suezkanal gebaut hat.

Beide Offerten rechnen mit einer Bauzeit von neun Jahren und verlangen Preise von 3350 beziehungsweise 3450 Franken pro Tunnelmeter. Eine Machine Tunneling Company aus London erklärt sich sogar in der Lage, mit einer neuen Diamond-drill-Bohrmaschine den Tunnel in sechs Jahren und 10 Prozent billiger zu bauen.

Favre will die Konkurrenten mit einem weit günstigeren Angebot aus dem Feld schlagen. Er verspricht, den Tunnel in acht Jahren zu bauen, und verlangt einen Meterpreis von nur 2800 Franken. Fast flehentlich schreibt er an Alfred Escher: «Ich wäre tief betrübt, wenn die Gesellschaft trotz den niedrigen Preisen, niedriger als meine Konkurrenten, mein Angebot nicht annehmen würde.»

Eschers Kalkül

Er habe realistisch kalkuliert, betont Favre. Es sei aber wahrscheinlich möglich, die Bauzeit noch zu verkürzen. Er ist so sehr davon überzeugt, dass die technische Entwicklung weitergehen wird, dass er eine Bonuszahlung vorschlägt. Die Gesellschaft solle für jedes gesparte Jahr eine Prämie bewilligen, die er «zur Anfeuerung des Personals» verwenden werde. So könne er zwei Jahre gewinnen.

Der erfahrene Grattoni lässt nicht mit sich handeln. Er bedingt sich mehr Zeit aus, falls höhere Gewalt, Krieg, Epidemien und Streiks eintreten. Er will 5 statt 8 Millionen Franken Kaution leisten. Und er verlangt, dass die Kaution erst nach zwei Jahren Verzug eingezogen wird. Favre hingegen ist bereit, alles zu unterschreiben, und das ist Escher nur recht. Die Gotthardbahn-Gesellschaft gibt ihm den Zuschlag, entscheidet sich also nicht für das qualifizierteste, sondern für das billigste Angebot.

Der Vertrag, den Favre und Escher im August 1872 unterzeichnen, ist ein einmaliges Zeitdokument. Es zeigt das kalte Kalkül, mit dem Escher alle Risiken des Bauwerks dem unternehmerisch wenig erfahrenen Favre aufbürdet. Und es zeigt den Übermut, mit dem der Glücksritter Favre sich in dieses Abenteuer hineinreitet.

Vertrag, «Bedingnissheft» und «Kostenanschlag» haben es in sich: Favre verpflichtet sich, den Tunnel für 47,8 Millionen Franken auf den Tag genau in acht Jahren in allen Teilen fertigzustellen. Pro Streckenmeter erhält er 2800 Franken, kleinere Entgelte gibt es für Gewölbe, Mauerwerk und Schotterung.

Hammer, Meissel, Brechstange

Der Pauschalpreis vergütet alle Einrichtungen wie Kompressoren, Leitungen, Gerüste, Werkstätten, Unterkünfte und Lazarette. Abgegolten sind auch alle Kosten, die durch höhere Gewalt entstehen können, aus Wassereinbrüchen, Felsstürzen, Erdbeben, Seuchen, Krieg und Streik. Favre übernimmt also den Bau des Tunnels vollständig auf eigene Rechnung und Gefahr.

Für jeden Tag früherer Vollendung stellt die Gesellschaft eine Prämie von 5000 Franken in Aussicht, für jeden Tag Verspätung werden Favre in den ersten sechs Monaten 5000 Franken, in den folgenden sechs 10 000 Franken pro Tag abgezogen. Danach zieht die Gotthardbahn-Gesellschaft die Kaution von 8 Millionen Franken ein. «Die Kaution haftet der Gesellschaft für die Erfüllung aller und jeder Herrn Louis Favre in Folge dieses Vertrags obliegenden Verpflichtungen sowie für den Ersatz jedweden Schadens, welcher von Herrn Louis Favre der Gesellschaft aus irgendwelchem Grunde zugefügt worden sein mag.»

Als die Arbeiten in Göschenen und Airolo begannen, waren die Mineure mit Hammer, Meissel, Brechstangen, Handbohrern und Schwarzpulver zugange. Niemals wäre damit der Bau in acht Jahren zu schaffen gewesen. Weshalb ging Louis Favre einen Vertrag ein, der bei nur einem Jahr Verzug seinen sicheren Ruin bedeutete?

Zum einen trieben ihn Ehrgeiz und Selbstüberschätzung. Zum andern glaubte er, es sei möglich. Er hatte die Baufortschritte am Mont-Cenis-Tunnel studiert, der seit 1871 Frankreich und Italien verband. Der Vortrieb lag dort anfangs nur bei einem Meter am Tag, vergrösserte sich aber mit Einsatz von Drucklufthämmern massiv. 1870 waren es 1635 Meter im Jahr. Favre vermutete, dass mit neusten Maschinen 1850 Meter Jahresleistung möglich wären. Dann wären acht Jahre Bauzeit für den Gotthard nicht utopisch.

Wie Geschütze auf Lafetten

Die technischen Innovationen kamen im schnellen Rhythmus aus den Werkstätten und Labors und nährten Favres Glauben an die grenzenlosen Möglichkeiten der Technik. Hoffnung setzte er insbesondere auf den Genfer Physikprofessor Jean-Daniel Colladon, dessen Kompressoren am Mont-Cenis gute Leistungen erbracht hatten. Bei der Bohrtechnik sollten neue Maschinen den Durchbruch bringen – starke, weniger störungsanfällige Schlagbohrer, die die Löcher für die Sprengung in den Fels treiben.

Seit kurzem gab es auch Dynamit. Der neue Sprengstoff war zwar sehr stossempfindlich und noch nie in grossem Stil im Tunnelbau eingesetzt worden. Aber Favre war beseelt von einem unerschütterlichen Optimismus. Er vertraute darauf, dass die technische Entwicklung ihm während der Bauzeit die Mittel in die Hand geben würde, um den Tunnel fristgerecht zu vollenden. Der Vertrag war eine Wette auf die Innovationskraft des Industriezeitalters, das Favre selbst verkörperte.

Trotz übermenschlicher Anstrengung von Tausenden von Mineuren will sich die Realität nicht Favres Plänen fügen. Die Vorbereitungszeit ist zu kurz. Materialien und Maschinen treffen verspätet ein. Die Wasserkraft ist zu gering, um genug Druckluft für Bohrmaschinen, Bauzüge und die Belüftung zu liefern. Vor allem bei der Bohrtechnik kommen die Verbesserungen nicht im erforderlichen Tempo und Ausmass, so dass erst spät auf Höchstleistung gearbeitet werden kann.

Märtyrertod im Tunnel

Immer wieder kommt es im Tunnel zu Felsstürzen und Wassereinbrüchen, so dass die Mineure in knietiefem Wasser arbeiten, oft geschwächt von Sprenggasen und krank von Silikose und Eingeweideparasiten. Arbeiter werden von Steinen erschlagen, von Rollwagen überfahren, von Explosionen zerfetzt. Der Kampf gegen den Berg fordert mindestens 199 Menschenleben. Auch Louis Favre findet im Tunnel den Tod. Auf einer Inspektion am 19. Juli 1879, wenige Monate vor dem Durchschlag, stirbt er mit 53 Jahren an einem Herzschlag.

Mit dem Tod setzt sofort seine Glorifizierung ein. Louis Favre, so der Tenor der Nachrufe, habe sich geopfert, um der Menschheit diesen Tunnel zu schenken. Als im Februar 1880 der welthistorische Augenblick des Durchschlags da ist, reichen die Mineure eine Blechschachtel durch das Loch, darin eine Fotografie von Favre, versehen mit der Notiz: «Qui est plus digne de passer par le premier, que celui qui nous était patron, ami et père. Viva il Gottardo. 28/II/80.»

Als der Tunnel 1881 vollendet ist, bleiben dem Pionier Dank und Ehre versagt. Stattdessen prozessieren die Gotthardbahn-Gesellschaft und die Unternehmung L. Favre & Cie. gegeneinander. 66,7 Millionen Franken hat das Bauwerk gekostet, 18,9 Millionen mehr als mit Favre vereinbart, und fertig geworden ist es 457 Tage nach der ursprünglichen Frist.

1885 fällt ein Schiedsgericht das Urteil: Louis Favre hat va banque gespielt und verloren. 5,9 Millionen Franken Verlust sind zu decken. Die Unternehmung Favre wird liquidiert. Teilhaber und Geldgeber büssen ihren Einsatz ein. Favres Tochter Marie-Augustine als Erbin von Favres Schulden verliert praktisch ihr ganzes Vermögen.

Für Louis Favre und die Opfer des Tunnelbaus wurden später in Genf, Chêne-Bourg, Göschenen und Airolo Denkmäler errichtet. Er ging als tragischer Held in die Geschichte ein. Getragen von der Technikeuphorie und dem Fortschrittsglauben seiner Zeit, ging er mit vollem Einsatz das Wagnis ein. Obwohl er die Wette verlor und teuer bezahlte, steht sein Werk seither in der Welt – als Monument des Pioniergeistes einer Epoche, in der alles möglich schien.

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